La carretera Juan Pablo II- Boulevard TurĂstico del Atlántico fue construida por un consorcio integrado por las empresas colombianas Grupo Odinsa y Grodco S.C.A. Ingenieros Civiles, y la empresa dominicana Consorcio Remix.
AsĂ lo estipula el contrato con Autopistas del Nordeste, que construyĂł y opera la vĂa Santo Domingo - Samaná
Si quieren llevar la fiesta en paz, el Estado dominicano y Autopistas del Nordeste, empresa dominico colombiana que opera la carretera Juan Pablo II y el Boulevard TurĂstico del Atlántico, tienen mucho de quĂ© conversar.
La complejidad del diálogo no se limita al pago de un ingreso mĂnimo para mantener el equilibrio econĂłmico de la obra de infraestructura, tiene que ver sobre todo con los tĂ©rminos en que fue acordado ese compromiso.
El Estado dominicano está en la obligaciĂłn de desembolsar de manera “irrevocable e incondicional”, segĂşn consta en el modelo financiero de la concesiĂłn vial, un ingreso mĂnimo durante los 30 años de operaciĂłn del proyecto.
Prevé incluso que sobrevivirá en caso de terminación anticipada del contrato, hasta el pago completo y final de la compensación que deberá recibir la empresa concesionaria, si el acuerdo legal llegara a romperse.
El Ingreso MĂnimo Garantizado o “Peaje Sombra” se paga en dĂłlares y su objetivo es cubrir a la empresa concesionaria de cualquier dĂ©ficit de tráfico vehicular con relaciĂłn al necesario a fin de que obtenga la tasa interna de retorno que persigue con su inversiĂłn.
Para su cálculo y actualizaciĂłn se toma en cuenta: la tasa de cambio de venta del dĂłlar en el Banco Central; el valor en pesos dominicanos de los peajes de la concesiĂłn y el Ăndice de precios del consumidor en los Estados Unidos y en la RepĂşblica Dominicana, entre otras variables.
El contrato de construcciĂłn de las autopistas establece que la empresa encargada de su construcciĂłn y administraciĂłn, la llamada Autopista del Nordeste, S.A., financiarĂa de forma directa el 80 % del costo total de la obra, a cambio de que pudiera recaudar el 100 % de los peajes en ambos trayectos por 30 años ininterrumpidos.
A más de una dĂ©cada de la entrada en funcionamiento de la carretera Juan Pablo II y el Boulevard TurĂstico del Atlántico, el Estado dominicano ha pagado RD$26,835 millones al consorcio Autopistas del Nordeste S.A.
“Solo este año 2021 exigen el pago de RD$7,000 millones por ese concepto”, afirmĂł el presidente Luis Abinader Corona, al pronunciar su primer discurso de rendiciĂłn de cuentas ante el Congreso Nacional el pasado 27 de febrero.
PrecisĂł que esto representa casi el doble del costo original de la vĂa, lo que desde su punto de vista “es sencillamente inaceptable”.
Esta semana, a travĂ©s de la ConsultorĂa JurĂdica del Poder Ejecutivo, el mandatario dio el primer paso para buscar una salida legal al problema.
Se contratĂł a Enmanuel Esquea Guerrero como abogado independiente para analizar el Contrato de ConcesiĂłn Administrativa en RĂ©gimen de Peaje de la Carretera Santo Domingo – Cruce RincĂłn de Molinillos y dar una opiniĂłn consultiva.
ConstrucciĂłn
La obra de infraestructura vial fue construida por un consorcio integrado por las empresas colombianas Grupo Odinsa y Grodco S.C.A. Ingenieros Civiles, y la empresa dominicana Consorcio Remix.
La carretera Santo Domingo – Samaná fue inaugurada el 12 de diciembre de 2008, completa casi en su totalidad. Su construcciĂłn tuvo un costo superior a los US$151.845 millones; su operaciĂłn implica una inversiĂłn anual de US$l.930.960 y un mantenimiento que cuesta US$83,789.549 por los 30 años de la concesiĂłn, segĂşn indica el contrato.
Bajo la misma concesiĂłn, el 26 de octubre de 2011, se concluye el Boulevard TurĂstico del Atlántico, C. por A. (BTA), propiedad tambiĂ©n de Odinsa, Grodco y Consorcio Remix, conformado por la rehabilitaciĂłn de 99 kilĂłmetros de carretera que conectan las ciudades de Nagua, Sánchez, Samaná, El LimĂłn y Las Terrenas, asĂ como por la construcciĂłn de un nuevo segmento de 24 kilĂłmetros entre Las Terrenas y Majagual dentro de la penĂnsula de Samaná.
La estructura básica de financiación fue la emisión de documentos de deuda privada por parte de la empresa concesionaria en el mercado de los Estados Unidos de América a una tasa de interés anual de 9.39 % y un plazo de 18 años.
Se recurriĂł a este mecanismo como resultado de los cambios en la situaciĂłn econĂłmica de la RepĂşblica Dominicana en los años 2003 y 2004, “especialmente por efecto de la significativa devaluaciĂłn de la moneda y la disminuciĂłn de la calificaciĂłn de riesgo del paĂs”, segĂşn explica el acta del cierre financiero del contrato.
En el proceso de negociación que lleven a cabo el Estado dominicano y la empresa concesionaria uno de los temas que estará presente es la financiación del proyecto y los actores de alto calibre que están involucrados.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por medio de su Departamento de Financiamiento Estructurado y Corporativo (SCF) otorgó un financiamiento de US$44,8 millones. Y también participaron: el Banco Europeo de Inversión (BEI), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y la Agencia Francesa para el Desarrollo (PROPARCO).
Además, la inversiĂłn extranjera (deuda y capital) está asegurada por el Organismo Multilateral de GarantĂa de Inversiones (MIGA, por sus siglas en inglĂ©s), Multilateral Investments Guarantee Agency, contra el riesgo polĂtico, de transferencia, de incumplimiento del contrato y de guerra civil.
¿Y si no llegan a un acuerdo?
El contrato prevé que cuando por motivo de cualquier disputa o controversia, las partes no logren resolver sus divergencias, el caso se resolverá mediante un arbitraje internacional en la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos. El proceso arbitral estará a cargo de tres árbitros y será administrado por la Asociación Americana de Arbitraje.
A juicio del presidente de la FundaciĂłn EconomĂa y Desarrollo, AndrĂ©s Dauhajre, hijo, lo que ha ocurrido con la concesiĂłn Santo Domingo – Samaná está directamente relacionado con una fuerte sobrestimaciĂłn del tráfico de vehĂculos plasmada en los estudios de demanda que sirvieron de soporte al proceso de toma de decisiones para la gestiĂłn de ambas carreteras.
Explicó que el estudio de demanda de tráfico en la carretera Santo Domingo-Cruce Rincón de Molinillos fue realizado por la firma Louis Berger Group (LBG).
“Por razones desconocidas, esa reputada firma sobrestimĂł considerablemente el flujo real de vehĂculos que tendrĂa la carretera concesionada”, indica el economista en un artĂculo que publicĂł en el periĂłdico elCaribe.
Sostiene que el tráfico promedio diario en esa carretera fue de apenas 10,284 vehĂculos en el 2016 cuando se suman los vehĂculos que pasaron por las tres estaciones de peaje (Marbella, Naranjal y Guaraguao). Para ese año, el estimado realizado por LBG ascendĂa a 24,881. Como se observa, hay una sobrestimaciĂłn de 142 %.
Es categĂłrico cuando afirma que “debemos mejorar sensiblemente nuestra capacidad de negociaciĂłn con los inversionistas extranjeros y nacionales en un aspecto central: la tasa interna de retorno que aspiran en sus proyectos de inversiĂłn y la velocidad a la que esperan recuperar el capital invertido en nuestro paĂs”.
Plantea que si el paĂs no optimiza su capacidad negociadora, continuará el descrĂ©dito de las alianzas pĂşblico-privada representadas por concesiones administrativas de carreteras bajo rĂ©gimen de peaje e ingreso mĂnimo garantizado (peaje sombra), un esquema que en otras latitudes ha funcionado bien.
Andy Dauhajre propone revisiĂłn exhaustiva
Desde el punto de vista del economista, la revisiĂłn deberĂa abarcar un análisis de la transparencia del proceso de concesiĂłn; una auditorĂa de inversiĂłn realizada por alguna firma internacional de prestigio; un análisis que certifique que la administraciĂłn no ha incurrido en prácticas de precios de transferencia para reducir artificialmente beneficios y mostrar un menor ritmo de recuperaciĂłn de la inversiĂłn; una revisiĂłn de la tasa interna de retorno y el perĂodo para la recuperaciĂłn de las inversiones, y el establecimiento de topes a los ingresos mĂnimos garantizados (peajes sombra).
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